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【环球时报报道 记者 李迅典】据《印度时报》、斯里兰卡《每日镜报》等媒体报道，印度最大造船企业马扎冈船坞有限公司（MDL）近日宣布，以近5300万美元收购斯里兰卡最大船厂科伦坡船坞有限公司（CDPLC）至少51%的股权，成为其最大股东。印媒宣称，这是一项具有战略意义的收购，不仅将在印度洋占据战略立足点，为印度造船厂带来更大的发展空间，还能“抗衡中国在斯里兰卡日益增长的影响力”。
印度最大造船企业马扎冈船坞有限公司 资料图
据《每日镜报》报道，这笔交易预计将在四到六个月内完成，将通过购买CDPLC原有大股东日本尾道造船厂持有的股份及认购新股，使CDPLC成为MDL子公司。CDPLC董事长甘拉斯在6月初发布的最新年度报告中，将上一财年描述为该造船厂历史上“最具挑战性和创伤性的一年”。该公司一直在应对严峻的挑战，包括持续的财务亏损以及长期大股东日本尾道造船厂的退出。据印媒介绍，MDL作为印度国有军工巨头，是印度海军潜艇与战舰的主要制造商，在此次交易中迈出国际化战略的关键一步。MDL董事长兼总经理贾格莫汉表示：“凭借CDPLC在科伦坡港的战略位置、经过验证的能力以及强大的地区影响力，这一步将使MDL成为南亚地区重要参与者，并为我们成为一家全球造船厂奠定基础。”
多家印媒将印度此次收购行为形容为对冲中国在印度洋影响力的举措之一，认为这是印度在印太地区地缘政治竞争中一种积极姿态。此前，印度媒体就曾大肆抹黑中国科考船在印度洋开展的正常研究活动，并对中国船只停靠斯里兰卡等国港口高度警惕。而印媒对此次收购的报道，也同样突出其对抗中国影响力的战略意涵。《印度时报》宣称，中国已在斯里兰卡进行深入的战略部署，中国海军在印度洋地区不断扩张的存在，以及其在该地区寻求更多后勤枢纽的努力，已成为印度面临的重大安全挑战。
“斯里兰卡的造船厂规模有限，其在地缘政治和印度洋战略支点方面的作用被部分自媒体夸大解读了。”四川外国语大学国际关系学院龙兴春6月30日在接受《环球时报》记者采访时表示。印度作为印度洋地区的大国，具备较强的自主发展能力，无需通过收购斯里兰卡造船厂来实现某些“地缘战略目的”，这种过度解读和不切实际的联想，是不严谨且略显滑稽的。
延伸阅读：
上周，美国总统特朗普在国会联席会议上发表讲话，宣称要“重振美国造船业”，誓言要让该行业“回归美国”。但有分析指出，美国造船业在二战后持续低迷，现在已算不上全球主要的造船国家，无力与强大的中国造船业竞争。
《日本经济新闻》3月6日发文称，在制造业衰退、劳动力短缺等因素影响下，近年来美国的船只建造和修理能力严重下滑，已难以正常建造最尖端的舰艇。如今，中国的造船能力是美国的200倍以上，特朗普政府振兴造船业的计划将面临巨大的困难。
文章称，美国一度拥有“世界最强”的造船业，在1944年的顶峰时期，美国造船业拥有超过140万个工作岗位。但在二战后，美国的造船业持续低迷，产业规模迅速萎缩。到2024年12月，美国造船业的劳动力已减少到巅峰时期的十分之一。
由于建造和维修能力下滑，近年来美国已难以正常建造最尖端的舰艇。报道援引美国政府机构的数据称，美国造船和修理业的收入主要由军需支撑，其中78%来自军舰，商船仅占到21%。
美国国会2023年发布的一份报告也显示，在上世纪70年代，美国每年建造的船只吨位占到全球的5%，相当于一年建造15到25艘新船。从上世纪80年代开始，这一数字下降到每年5艘左右，并且一直保持到现在。
美国费城造船厂
相比之下，中国的造船业在近些年迅猛增长。英国调查公司克拉克森研究的数据显示，到2023年，中国造船能力就已占到全球的50%以上。美国海军情报部门估计，中国造船能力已达到美国的232倍。
根据工业和信息化部发布的数据，2024年1-12月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%。全国造船完工量4818万载重吨，同比增长13.8%；新接订单量11305万载重吨，同比增长58.8%；截至12月底，手持订单量20872万载重吨，同比增长49.7%。
《日本经济新闻》指出，中国造船能力的提升不仅限于商船，在军舰等美国长期具有优势的领域也非常显著。海洋贸易方面，中国的领先地位同样持续增强，英国劳埃德保险公司估计，2023年中国已占据全球海上运输量的40%。
到2023年，中国建造的商船吨位已占到全球50%，美国则为0.1% 美国Axios新闻网报道截图
新上台的美国特朗普政府正寻求提高造船能力，以对抗中国的造船业。当地时间3月4日，特朗普在美国国会联席会议上发表演讲，宣称要“重振美国造船业”，“让这个行业回归美国，这是它应有的归宿”。他计划在白宫设立造船办公室，并提供特殊的税收优惠。
代表美国140多家企业的美国造船商协会对特朗普的方针表示欢迎，称其有助于恢复美国商船和军舰的制造能力。该协会主席马修·帕克斯顿表示，“各公司已准备好响应号召，设计制造美国的商船和军舰。”
但美国Axios新闻网称，在造船厂倒闭、新冠疫情加剧劳动力短缺等因素的影响下，美国造船能力已严重衰退。例如，根据美国国会预算办公室的数据，美国海军需要每年花费数百亿美元，并持续30年才能满足其扩编目标。
根据去年12月的统计，美国海军有296艘作战舰艇，包括航空母舰、潜艇、水面战斗舰艇、两栖舰艇以及后勤和支援舰艇。美国海军的目标是扩充至381艘，这一数字还不包括大量无人设备。
《日本经济新闻》也指出，造船业是一个典型的劳动密集型产业，机械化程度高的大型船厂越是能以低成本持续建造船只，越是能提高竞争力。如今，美国的造船能力不到中国的1/200，劳动力也出现短缺，特朗普政府想要新建船厂并提高竞争力绝非易事。
美国密歇根大学工程系教授戴维·辛格表示：“在中国具有竞争力的干散货船等领域，美国很难与之抗衡。美国想要激活造船业，可能需要与拥有先进造船技术的韩国和日本等国家合作。”
此外，美国试图通过收取“入港费”等手段打压中国造船业。据路透社报道，上个月，美国贸易代表办公室提议对进入美国港口的中国制造船舶收费，如果中国船舶运营商的船只进入美国港口，每次将征收最高100万美元的费用。
世界航运理事会首席执行官乔·克拉梅克表示，这一政策可能导致美国消费者每年额外承担高达300亿美元的成本，并使美国商品出口航运成本翻番。集装箱货轮运营商ONE的首席执行官杰雷米·尼克松则打比方说，收进港费就好像是“打出了一记曲线球”，不是直奔目标而去，而是在行进轨道上伤害远洋运输业及其客户。
路透社也分析称，航运业今后短时间内或会减少货轮进入美国港口的次数，以降低费用。业内人士表示，这意味着大量额外货物可能会堵塞港口，进而导致进口商难以及时向零售商和制造商交货，而出口商又找不到外运的货轮，造成全球贸易流动受阻。
对于美国政府这一计划，中国外交部发言人毛宁3月10日表示，征收港口费、对货物装卸设备加征关税等措施损人害己，既推高全球海运成本，扰乱全球产供链稳定，也会增加美国国内通胀压力，损害美国消费者和企业利益，最终也无法振兴美国造船业。我们敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误做法。中方将采取必要措施捍卫自身合法权益。
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